Лёд на винтах и спирт как обезболивающее: неизвестные подробности крушения вертолёта Ми-8 в Тверской области

Международный авиационный комитет завершил расследование аварии с вертолётом авиакомпании «Баркол», которая произошла в Жарковском районе в 2018 году.

Напомним, 8 ноября 2018 года в Жарковском районе совершил жесткую посадку вертолёт Ми-8. На момент происшествия на борту находились четыре человека. От полученных при крушении травм погиб один из членов экипажа. Ещё трое получили травмы различной степени тяжести.

В результате крушения погиб командир воздушного судна. Второй пилот, бортмеханик и бортоператор получили травмы различной степени тяжести. После падения произошел пожар, который был потушен экипажем. Предварительной причиной ЧП тогда назвали отказ двигателей. Только спустя год с небольшим Международный авиационный комитет завершил расследование этого происшествия.

Как следует из материалов дела, вертолёт Ми-8Т с бортовым номером RA-25600 авиакомпании «Баркол» должен был выполнить полёт по маршруту Великий Новгород – Брянск с целью облёта трассы магистрального нефтепровода. На борту находился экипаж в составе командира воздушного судна, второго пилота и бортмеханика. Также присутствовал служебный пассажир – бортоператор по проверке магистральных нефтепроводов. К своей работе они приступили 7 ноября и выполнили облёт трассы от Новгорода до Андреаполя.

Из-за метеоусловий дальнейшую работу было продолжать невозможно, и командир воздушного судна принял решение о перелёте на базу «Баркола» в Переслегино рядом с городом Великие Луки. Уже утром 8 ноября экипаж продолжил работу.

«Так как на п. п. Переслегино не предусмотрен медицинский работник, который имеет право проводить предполетный медицинский осмотр, то, в соответствии с п. 8.10.1. ФАП-128, решение о допуске экипажа к полету принимал КВС. Экипаж был допущен к полету»,

– говорится в отчёте МАКа.

Из Переслегино вертолёт с грузом вылетел в Смоленск, а оттуда – по маршруту облёта. В районах, где проходил маршрут полёта, в утренние часы метеостанциями отмечались дымки, туманы, низкая слоистообразная облачность, моросящий дождь. И всё это при температуре воздуха у земли +1°…+3° и влажности 98-100%. Действия экипажа в сложных погодных условиях специалисты расшифровали по данным с черных ящиков. В 07:42, на пути в Смоленск, экипаж перевёл вертолет в набор высоты, что было необходимо из-за ухудшения метеоусловий:

07:42:13 – Командир: «Ну, чё тут, вроде как… 50 метров, ** ничего не видать»;
07:42:20 – Командир: «Хотя можно пока идти»;
07:42:24 – Командир: «Но опасно»;
07:42:26 – Командир: «Да»;
07:42:26 – 2-й пилот: «Пока не надо. Уходи, не видно **»;
07:42:28 – Командир: «Ага».

В Смоленске вертолёт даже не глушил двигатели. Уже в 08:25 экипаж произвёл взлёт для проверки магистрального нефтепровода. Летели они на высоте в 30 метров. Однако, обследовав около 50 километров, экипаж вновь столкнулся с ухудшением видимости. По объяснениям бортоператора, видимость упала настолько, что нефтепровод перестал просматриваться. Командир экипажа предложил подняться вверх и проследовать в Андреаполь.

Через минуту вертолёт поднялся до отметок в границе 150-200 метров. Согласно прогнозу, в тот момент нижняя граница облаков составляла 150 метров, отмечалась морось при температуре в +2°. В таких условиях экипаж перед входом в облачность должен был перевести в ручной режим противообледенительную систему двигателей, несущего и рулевого винтов. Однако этого они не выполнили. В 08:55 командир принял решение набрать высоту в 300 метров. Дальнейший полет, вероятнее всего, проходил в облаках при наличии влаги с температурой в +1°. Полёт выполнялся в условиях, способствующих обледенению.

В 09:27, в процессе перелёта, произошло самовыключение левого, а через 1,5 минуты – и правого двигателя. Вертолёт совершил жесткую посадку на лес. Воздушное судно было разрушено.

Командира экипажа зажало между деревом и задней стенкой кабины вертолёта. Он получил тяжелые травмы. Второй пилот, бортмеханик и бортоператор получили различные ушибы и переломы. Экипаж даже самостоятельно потушил пожар, возникший после падения. Но вызволить своего командира собственными силами они не могли.

После посадки на лес первым из вертолёта вышел бортоператор. Он покинул машину через заднюю дверь грузовой кабины, подошел к вертолёту со стороны места командира экипажа и увидел, что горит проводка. После этого он вернулся за огнетушителем и передал его бортмеханику. После ликвидации возгорания бортоператор связался с МЧС по телефону и сообщил дежурному диспетчеру о происшествии. Так как точные координаты местоположения вертолета установить не удалось, бортоператор пошел навстречу спасателям. Но когда он вернулся с помощью, командир экипажа уже был мёртв.

После крушения областной Следственный комитет, транспортная прокуратура и Международный авиационный комитет взялись за расследование. Были назначены экспертизы. В ходе расследования выяснились любопытные факты. Например, в крови командира воздушного судна был найден алкоголь.

«При судебно-химическом исследовании тела КВС был обнаружен этиловый спирт (в крови – 1,5 промилле, в моче – 0,6 промилле). Указанные значения, по заключению эксперта, соответствуют средней степени опьянения»,

– говорится в отчёте о расследовании МАКа.

При этом в ходе дополнительной экспертизы выяснилось, что максимальная давность приёма алкоголя составляет не более нескольких десятков минут до смерти. То есть командир пилотировал вертолёт трезвым. Как удалось установить в ходе дальнейшего расследования, по показаниям членов экипажа, мужчина испытывал ужасную боль и просил о помощи. Единственным доступным обезболивающим у них был медицинский спирт, который находился в личных вещах бортмеханика.

Что же касается причин отказа двигателей, то исследования показали, что на момент авиационного происшествия они находились в работоспособном состоянии. Но при их разборке и исследовании были обнаружены повреждения лопаток компрессоров.

«Результаты спектрального анализа и определения пределов прочности материалов лопаток свидетельствуют о том, что повреждения лопаток двигателей произошли в результате их контакта с предметами, твердость которых значительно меньше твердости материала лопаток, а материал предметов не переносится на поверхности лопаток в зоне повреждений»,

– утверждают эксперты.

По заключению специалистов ФАУ «Авиарегистр РФ», причиной самопроизвольного выключения двигателей вертолёта стало попадание в их проточные части льда, что привело к неустойчивой работе и, как следствие, к погасанию камер сгорания обоих двигателей. Опыт эксплуатации вертолетов Ми-8Т показывает, что отказ двигателей у этой модификации обусловлен их конструктивным несовершенством в условиях, когда в них попадают частички льда или воды.

Но не стоит винить в этой ситуации только погоду. Лётчиками, на взгляд комиссии МАКа, был допущен ряд ошибок. Экипаж имел право работать только в условиях визуальных полётов и не имел допуска к работе в условиях полётов по приборам.

«Столкнувшись в полете с ухудшением метеоусловий до значений, ниже установленных для ПВП, экипаж должен был принять своевременное решение о возврате на аэродром вылета, либо о полете на запасной аэродром, либо о посадке на площадку, подобранную с воздуха. Экипаж такого решения не принял»,

– говорится в итоговых документах расследования.

Сигнализация «Обледенение» не была зарегистрирована бортовыми самописцами. При опросе члены экипажа заявили о том, что они не получали информацию об обледенении от системы сигнализации. Вероятнее всего, это было вызвано тем, что были отключены автомат защиты сети и речевой информатор. Уже к 09:23 температура за бортом упала до 0°. Зафиксирован следующий диалог в кабине экипажа:

09:23:42 – Бортмеханик: «Я смотрю, температура ноль»;
09:23:45 – Бортмеханик: «Может быть…»;
09:23:47 – 2-й пилот: «Погреть, что ли»?
09:23:48 – 2-й пилот: «Да я (тут/что-то) не пойму».

В итоге антиобледенитель был переведён в ручной режим, но только на правом двигателе. В это время начал отказывать правый двигатель, и экипаж не понимал причин отказа. Тот факт, что при этом мощность двигателя не уменьшилась, экипаж не обсуждал и, наиболее вероятно, не оценивал. При этом, так как антиобледенитель левого двигателя не включался, он продолжал оставаться в «обледеневшем» состоянии, и в оборотах образовалась «вилка» величиной около 5%, которая была отмечена вторым пилотом. Экипаж не выполнил ряд требований, которые обязательны при образовании разницы в оборотах турбокомпрессоров.

Ещё одна ошибка экипажа – они имели право и время перезапустить отказавший двигатель, однако этого сделано не было и даже не обсуждалось. Вероятнее всего, экипаж даже не предполагал, что самовыключение двигателя связано с обледенением. При отказе второго двигателя, согласно руководству по лётной эксплуатации Ми-8Т, экипаж должен был немедленно перевести вертолет на режим самовращения несущего винта.

Со слов второго пилота, вертолет вышел из облаков на высоте примерно 30 метров относительно земли, после чего экипаж увидел, что находится над лесным массивом. При выполнении аварийной посадки на лесной массив с отказавшими двигателями, командир судна за счет управляющих действий по всем каналам управления обеспечил подход вертолета к уровню деревьев с приемлемой вертикальной скоростью и приборной скоростью полета около 90 км/ч. Непосредственно перед столкновением вертикальная скорость снижения была практически полностью устранена. Эти действия позволили минимизировать повреждения.

Ещё один вывод комиссии – к крушению также привело длительное выполнение полёта с целью экономии топлива с не выведенной до конца правой коррекцией, что, возможно, не позволило своевременно выявить начавшийся процесс обледенения винтов и двигателей.

«Также была немного выведена коррекция в целях, чтобы не было перерасхода топлива согласно нормам компании»,

– говорится в объяснении второго пилота.

При этом, согласно объяснениям авиакомпании «Баркол», основанием для списания топлива является его фактический расход, подтверждаемый заданием на полет и фактическими параметрами полёта, а каких-либо санкций и взысканий к членам экипажей за превышение норм расхода не применяется.

В результате всех сопоставленных факторов в авиакомитете сделали вывод, что катастрофа произошла при выполнении вынужденной посадки из-за отказа обоих двигателей при выполнении полёта в условиях обледенения. А происшествию способствовали конструктивные недостатки вертолёта и неверные действия экипажа.