Последняя электричка, возможно, сбежит от тверичан

Региональные администрации не хотят брать на себя ответственность за пригородные перевозки населения. Сегодня в ряде областей России вновь возникает непростая ситуация, связанная с транспортным обслуживанием населения в пригородных поездах.

Одной из самых острых проблем по-прежнему остается компенсация в полном объеме выпадающих доходов из региональных бюджетов пригородным пассажирским компаниям. Напомним, что в соответствии с решениями Правительства РФ с 1 января 2011 года все пригородные пассажирские перевозки в стране осуществляют только пригородные пассажирские компании. Они предоставляют регионам расчеты экономически обоснованного уровня тарифов, согласно которым субъекты РФ принимают решение о стоимости проезда и возмещении из регионального бюджета убытков пригородных перевозчиков при недоиндексации тарифов.

В 2012 году 17 регионов взяли на себя ответственность полностью оплачивать все выпадающие доходы ППК. В границах Октябрьской железной дороги к регионам, компенсирующим менее 10% убытков, относятся: Мурманская область – 7%, Республика Карелия – 7%, Новгородская область – 4%, Псковская область – 3%. В то же время важно отметить, что по запросу Республики Карелия ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская компания» восстановила курсирование высокоубыточных вагонов беспересадочного сообщения на участках: Ледмозеро – Юшкозеро, Суккозеро – Лендеры и Лодейное Поле – Янисъярви. Правительство Карелии в свою очередь запланировало проведение поправки в бюджет республики по увеличению субсидий пригородной компании, чтобы сократить выпадающие доходы перевозчика. Готовность увеличить субсидии для возмещения затрат перевозчика на организацию перевозок пассажиров пригородным железнодорожным транспортом высказали и в администрации Мурманской области.

Однако осталось еще четыре субъекта, где бюджетные средства на компенсацию выпадающих доходов перевозчика вообще не предусмотрены.

По данным Правительства Тверской области, в 2011 году бюджет региона составил порядка 45 миллиардов рублей. Около 70 миллионов было выделено на закупку автобусов. На поддержку социальных маршрутов автомобильного транспорта выделили 49 миллионов рублей. Однако расходов на пригородный железнодорожный транспорт местными властями предусмотрено не было.

Причиной сложившейся ситуации, судя по всему, является нежелание местных администраций брать на себя ответственность за обеспечение населения пригородным железнодорожным транспортом. Несмотря на то, что пассажирооборот пригородных поездов в России составляет от 5% до 30% в общем пассажиропотоке, на железнодорожный транспорт выделяется всего от 0,1% до 0,7% денежных средств из региональных бюджетов. Сами пригородные пассажирские компании не заинтересованы в установлении максимальных тарифов – это ведет к снижению пассажиропотока и недовольству пассажиров. Скорее перевозчики стремятся к поиску компромиссных решений, но не все регионы готовы к диалогу.

Можно сказать, что сегодня проблема пригородного сообщения в России сводится к недостаточному вниманию региональных администраций к проблемам железной дороги. К сожалению, большинство представителей органов власти уверены в том, что железная дорога обязана возить практически бесплатно. Это приводит к тому, что страдают пассажиры, не имеющие возможности пользоваться пригородным железнодорожным транспортом.

В дальнейшем отказ местных властей субсидировать выпадающие доходы пригородных пассажирских компаний может привести к тому, что в скором времени перевозчики не будут иметь средств, чтобы расплатиться за аренду подвижного состава и выплатить зарплату своим сотрудникам. Тогда железнодорожные пригородные перевозки будут остановлены, а пригородные компании рискуют остаться банкротами. ОАО «РЖД», в свою очередь, предлагает вариант решения этой острой проблемы: откорректировать региональные бюджеты и предусмотреть в них средства для устойчивого и безубыточного осуществления пригородных перевозок. В настоящее время пригородные компании проводят активную работу по достижению понимания субъектами своей ответственности. Но любая деятельность, которую они предлагают по решению данного вопроса, сталкивается с несогласием местных чиновников. Поэтому пригородные компании вынуждены готовить документы для арбитражного рассмотрения своих претензий по компенсации выпадающих доходов.

В 2001 году постановлением Правительства РФ была утверждена концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Министерство путей сообщения преобразовалось в холдинг «Российские железные дороги», в котором многие вспомогательные виды деятельности (ремонт, промышленное производство, проектно-изыскательные работы, научно-исследовательская деятельность и др.) отделены от инфраструктуры, перевозок и работают в конкурентной среде. Реформа проходит в три этапа, последний из которых начался в 2006 году. Именно он должен завершить создание конкурентного рынка в сфере железнодорожных перевозок.

Для пригородного пассажирского комплекса это означает в первую очередь изменение принципов его финансирования. До начала реформы убыточные пригородные перевозки финансировались за счет прибыли ОАО «РЖД» от других видов деятельности. Перекрестное субсидирование, с одной стороны, не позволяло в достаточном объеме обеспечить развитие пригородного комплекса, а с другой – наносило ущерб другим сегментам бизнеса компании. В соответствии с планом реформы ОАО «РЖД» отказалось от перекрестного субсидирования пригородных пассажирских перевозок за счет грузовых. Пригород был выделен в самостоятельную сферу деятельности: с этой целью было создано 26 пригородных компаний, учредителями почти всех ППК стали ОАО «РЖД» и субъекты РФ.

Обязанности распределились следующим образом. Во-первых, железная дорога (филиал ОАО «РЖД» – инфраструктурной компании) отвечает за содержание и работоспособность железнодорожной инфраструктуры на территориях, по которым она проходит, и предоставляет в аренду пригородным пассажирским компаниям подвижной состав.

Во-вторых, органы региональной власти ответственны за формирование транспортного заказа на пригородные перевозки, в котором определяются важные для населения регионов параметры (количество заказываемых электропоездов, их составность, маршруты, по которым они будут курсировать, тариф на перевозку и суммы выпадающих доходов от государственного регулирования тарифа). Вместе с тем власти субъекта также согласно Федеральному закону № 184 (п. 12 ст. 26.3) обязаны нести расходы по организации пригородных перевозок. Поэтому, чтобы сохранить объем пригородных перевозок, регионам необходимо заложить целевые средства в местном бюджете в полном объеме. И, наконец, компания-перевозчик (пригородная пассажирская компания) в свою очередь обеспечивает исполнение сделанного субъектами федерации заказа.

Убытки ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания» от организации пригородного железнодорожного сообщения в Тверской области по итогам 2011 года составили 403,8 млн рублей, убытки ОАО «Северо-Западная пригородная пассажирская
компания» по итогам работы с субъектом в прошлом году – 23,9 млн рублей. По итогам первого полугодия 2012 года убытки ОАО «МТ ППК» составляют уже более 208 млн рублей.

Кроме того, в настоящее время в бюджете Тверской области полностью отсутствует статья расходов на компенсацию выпадающих доходов от перевозок пассажиров на 2012 год. Несмотря на сложившуюся ситуацию, пригородные пассажирские компании не
прекращают оказывать услуги пригородных перевозок региону в полном объёме, что приводит к значительному росту выпадающих доходов. Работа железнодорожного транспорта должна быть экономически оправдана, то есть как минимум окупать все затраты и приносить хотя бы минимальную прибыль, для того чтобы перевозчик мог инвестировать заработанные средства в улучшение качества подвижного состава, обновление инфраструктуры, развитие новых сервисов для пассажиров и прочее.

Пригородные пассажирские компании ни в коей мере не заинтересованы в сокращении объемов движения или увеличении тарифов на перевозки, поскольку осознают, что это негативно отразится на транспортной доступности региона. Одной из главных задач компаний является эффективное взаимодействие с субъектами РФ в части компенсации выпадающих доходов и полноценного транспортного обслуживания регионов.