«Шашки» вне закона: что происходит с сервисом такси в Твери и реально ли взять его под контроль

Рынок услуг такси в России – абсолютно неконтролируемая структура, ситуация в которой с приходом федеральных агрегаторов лишь усугубилась.

Ещё с десяток лет назад тверской таксист ассоциировался у пассажиров, как опытный водитель с радиостанцией в машине. Но даже тогда порядка было не много – конфликты между таксистами за места стоянок и за пассажиров, «накрутки» пробега на одометре автомобиля ради увеличения стоимости поездки и так далее. Казалось бы, с приходом таких федеральных сервисов-агрегаторов, как «Яндекс.Такси», Uber и прочих им подобных система легкового извоза должна была поменяться в лучшую сторону. Но всё произошло с точностью до наоборот.

Сегодня тверской таксист у пассажиров ассоциируется в большинстве случаев с мигрантом, иногда даже плохо знающим русский язык, грубо нарушающим ПДД. От таких таксистов можно ждать любых сюрпризов, и если же он взял ваш заказ в приложении, нет никаких гарантий, что вы уедете от места подачи автомобиля.

Сами себе хозяева

«Вызываю такси. Ехать надо за город, но не далеко. В пределах пяти километров от М-10. И вот водитель берёт заказ. Смотрю на детали заказа, ко мне должен приехать некто Фирдавс. Жду его на обозначенном месте, и вот машина медленно проезжает мимо меня. При этом водитель меня видит и, наверное, понимает, что это я его клиент. Я даже махнул рукой, чтобы он остановился. Но нет. Водитель неспешно продолжает движение далее без остановки, удаляясь от меня. При этом сообщает диспетчеру, что якобы он меня уже ожидает. Я, возмущённый такой ситуацией, пытаюсь с ним связаться. Трубку он не берёт. В итоге я пытался вызвать такси полчаса», – жалуется в редакцию читатель Tverigrad.ru Максим.

Наверняка большинство пользователей этих сервисов не раз сталкивались с похожей проблемой. И, судя по регулярности таких случаев, это в агрегаторах норма.

– В основном так делают мигранты. Дело в том, что «Яндекс» за выполнение определённого числа заказов в смену даёт бонусы. И эти вот приезжие стараются брать короткие заказы, даже не то, что в пределах города, а в пределах какого-нибудь района, чтобы взять не рублём, а числом заказов. «Яндекс» не всем показывает сразу конечный пункт пассажира. И вот они берут заказ, видят, что ехать далеко, и стараются его слить разными способами. Сами то они не хотят отменять заказ, а потому даже иногда просят пассажиров, чтобы те сами свой вызов отменили. Бардак, в общем, и управы на них со стороны агрегатора нет, – объясняет причину таких вот прецедентов таксист со стажем Михаил.

Михаил начинал работать на автомобиле с «шашечками» ещё в нулевые, в «Ратмир Такси» на серебристой «Волге». Потом в его послужном списке были такие таксопарки, как «Спутник», «Альянс», «Волна» и другие. Его можно смело назвать профессионалом. Ведь о большинстве таксистов сейчас так не сказать.

– Работали на рациях, было удобно. Ни один из владельцев такси мигрантов к себе на работу не брал, так как старался держать престиж фирмы. Потом пришли агрегаторы с копеечными тарифами. Нас всех демпинговали, да так, что пассажиры быстро переметнулись к ним. А вот теперь все и страдаем,

– сетует таксист-собеседник.

Сегодня у основных в Твери агрегаторов «Яндекс.Такси» и Uber практически нет конкурентов, чем, наверное, сервисы и пользуются. Даже помпезно появившийся сервис Di-Di не очень то и подаёт сегодня признаки жизни. Но пассажирам от этого не легче.

Моё такси – моя цена

Сегодня в России нет как такового закона о такси, стоимость поездок не регулируется органами власти, федеральная антимонопольная служба не вникает в происходящее на рынке перевозок легковыми машинам с «шашечками». И это очень сильно бьёт по кошельку пассажира.

Наверняка многие сталкивались с ситуацией резкого роста тарифа на поездку, когда за час сумма поднималась в два, а то и в три раза. При том, систему ценообразования от пассажиров агрегаторы держат в тайне. Непогода – тариф растёт; мало машин на линии – тариф растёт; на дорогах пробки – тариф растёт. Нет заказов – тариф снижается. Недовольны политикой ценообразования и родители, вынужденные отправиться в поездку на такси с детьми.

– Когда правительство говорит о демографии и поддержке семей с детьми, а в это время не может отрегулировать контроль за ценообразованием на перевозки. Расскажу, как «Яндекс.Такси» устраивает поборы. Была запланирована поездка с ребенком. В 10:30 стала вызывать такси через приложение «Яндекс». Надо сказать – не час пик. Маршрут: от Брусилово до ул. Бакунина. Стоимость 195 рублей. Всё ок, заказываю. Зашла в меню «Пожелания», чтобы добавить детское кресло, и тут начались сюрпризы. С тарифа «эконом» меня сразу перекинули на тариф «детский», цена выросла до 340 рублей. Но это еще не все. Далее мне было предложено выбрать кресло по возрасту ребёнка. И цена уже взлетела до 380 рублей… Со 195 рублей до 380. То есть за машину с детским креслом с меня взяли дополнительно 185 рублей. При этом сам сервис уверяет, что детское кресло стоит не более 50 рублей, – рассказывает о своей поездке с ребёнком тверичанка Татьяна.

Безусловно, причина таких скачков в тарифах – отсутствие механизмов контроля по образованию тарифов как над агрегаторами, так и отдельно взятыми таксопарками.

– В соответствии с Федеральным законом от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к полномочиям муниципальных образований не относится осуществление контроля за службами легкового такси. Учитывая требования Закона № 69-ФЗ и других правовых актов, использование опыта других стран в части осуществления муниципальной властью контроля за службами легкового такси, тарификации и регулирования стоимости проезда не представляется возможным,

– пояснили Tverigrad.ru в минтрансе Тверской области.

Нелицензированные

Но всё же борьба с нарушителями в сегменте легковых такси ведётся. В частности, под удар попадают нелегальные таксисты, которых, наверное, у нас в регионе большинство. По данным областного минтранса, по состоянию на 1 ноября 2021 года выдано 1300 разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси на территории Тверской области. В реальности же только в одной Твери таксистов куда больше. А значит серая сторона бизнеса в легковом извозе у нас процветает. Также когда-то было и с маршрутками.

Безусловно региональный минтранс совместно с Госавтоинспекцией регулярно проводит профилактические мероприятия по выявлению и пресечению незаконной деятельности по оказанию услуг по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, а также по соблюдению установленных требований при осуществлении указанной деятельности. Как уточнили в министерстве, наиболее частыми нарушениями, выявляемыми при проведении таких рейдов, являются осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси без разрешения, а также выход машин на линию с нарушением требований о проведении предрейсовых медицинских осмотров водителей, предрейсового контроля технического состояния автомобиля.

Но всё же главной проблемой для российского и в частности тверского такси является отсутствие в федеральном законодательстве нормы, которая запрещает передавать заказы водителям без лицензии такси.

Дело в том, что сервисы заказа легкового такси фактически не осуществляют деятельность по оказанию услуги, перевозчиками они не являются. Это лишь платформа для связи «пассажир-таксист». В связи с этим у минтранса отсутствуют полномочия по контролю за их деятельностью.

Пример для подражания

В качестве образца адекватной организации работы такси можно взять систему такси в Брюсселе. Она подчиняется не неизвестному бизнесмену, а муниципальным властям. Именно – дирекции такси министерства Брюссельского столичного региона. Дирекция не просто контролирует работу таксомоторов, но и устанавливает единые стандарты и тарифы для всех перевозчиков. То есть политика ценообразования жестко контролируется муниципальными властями.

Всего в Брюсселе работают пять перевозчиков, но различия между ними по сути нет. Все автомобили у них оборудованы счётчиками, окрашены в чёрный цвет с «шашечками» на борту. В основном автомобили представлены сегментом премиального класса. Реже встречается гольф-класс. Можно встретить минивэны и гибриды Toyota Prius.

Помимо счетчиков каждый автомобиль оснащен терминалом для безналичной оплаты. По окончанию поездки водитель выдаёт пассажиру распечатанный чек с данными своего авто, ценой и контактами оператора. Водители сидят на фиксированной зарплате, а все заработанные деньги идут на оплату транспортной работы перевозчику и в бюджет. Мигранты за рулём такси, конечное же, встречаются. Но чтобы попасть сюда на работу, нужен высокий уровень знания английского языка.

У всех таксомоторов есть специализированные стоянки. Они обустроены в местах массового скопления людей, чтобы пассажиру не пришлось идти несколько кварталов в поисках машины. Также такси можно вызвать по номеру телефона или через приложение в смартфоне. И цена всегда остаётся одинакова, ловишь ты машину, «голосуя» рукой, или же вызываешь её через приложение. Саму по себе систему организации работы брюссельского такси можно сравнить с нашим «Транспортом Верхневолжья». Но возможно ли у нас также чётко и отлаженно регулировать работу такси?

Законодательный вопрос

Вероятнее всего, эту проблему решил бы закон о такси, принятый на федеральном уровне. Но сегодня, ещё раз повторимся, его не существует. Пока это только перспектива, на которую остаётся возлагать надежды.

– В настоящее время законопроект прорабатывается, планируется внесение законопроекта в Государственную думу. В этом законопроекте как раз будут отражены многие моменты, которые будут необходимы нашим гражданам, и по страхованию ответственности, и по созданию реестров, и по недопущению к работе водителей такси, которые имеют уголовное прошлое, которые судимы по тяжким и особо тяжким статьям. Вот для всех этих водителей будет доступ на работу будет закрыт. То есть, по сути, создаётся комплексный законопроект, который урегулирует все спорные вопросы, которые есть. В том числе в части самозанятых, что тоже беспокоит людей. Агрегатор должен нести ответственность за самозанятых, если он попадает в ДТП, а пассажиру необходимо выплатить компенсацию, – рассказал о законопроекте член Общественной палаты РФ, член общественного совета при Минтрасе РФ Илья Зотов.

Есть надежда, что новый закон приведёт работу такси в России к системе, аналогичной системе Бельгии, где в каждом регионе будет единый оператор, а тарифы будут строго контролироваться государство, чтобы избежать их необоснованного завышения по хотелке агрегатора.

– Такая инициатива действительно обсуждается. И более того, в прошлой версии законопроекта устанавливался механизм расчета тарифа, установления тарифа, базовых значений и так далее. Всё это должно было быть установлено. В нынешней версии законопроекта мы поддерживаем позицию, что государство должно устанавливать базовые тарифы, а агрегатор – получать деньги за оказание информационных услуг таксопарком либо самозанятым. Некий процент за информационный компонент, потому что агрегаторы не могут быть бесплатными, они всё же дают заказы, это достаточно удобно,

– считает Илья Зотов.

Но пока проблематика существует и остаётся актуальной для многих регионов страны. И выхода из сложившийся ситуации на уровне региона увы нет.