Ответом на этот вопрос станет возможность субсидирования пригородных перевозок региональной властью.

Участники процесса

Реализация принятого в этом году порядка субсидирования пригородных перевозок является залогом сохранения тарифной политики на прежнем уровне в Москве, Московской и Тверской областях. Стоит напомнить, что с 2011 года ОАО «РЖД» не является перевозчиком, как таковым, а организацией пригородных железнодорожных перевозок занимаются пригородные пассажирские компании. Такова новая схема, регулируемая нормативными документами Правительства Российской Федерации.

Итак, существуют пригородные пассажирские компании, в роли соучредителей которых выступают региональные власти. Именно они в соответствии с установленным порядком рассчитывают потребности населения своей территории в железнодорожных перевозках, заказывают необходимый объем транспортных услуг у компании-перевозчика, осуществляют государственное регулирование тарифа на пригородные железнодорожные перевозки. ОАО «РЖД» в свою очередь предоставляет услуги инфраструктуры, с помощью которой процесс перевозок становится возможным.

Первостепенно важным является вопрос о том, кто же определяет стоимость проезда. Сегодня это прерогатива субъектов Федерации, которым это право делегирует правительство страны. Каждый регион учитывает, что тариф должен быть конкурентоспособным и определяться на основании экономически обоснованных затрат перевозчика, а также соответствовать платежеспособности населения.

В случае если региональная власть заинтересована в предоставлении населению доступных транспортных услуг, она может установить тариф ниже затрат компании-перевозчика на осуществление транспортного обслуживания. Но тогда вместе с ответственностью за регулирование тарифа власть субъекта РФ должна взять ответственность и за компенсацию компании-перевозчику ее убытков. Нежелание региональной власти заботиться о судьбе людей, пользующихся пригородным пассажирским транспортом, и убытки в деятельности компании-перевозчика могут привести к таким катастрофическим для некоторых регионов последствиям, как сокращение объемов перевозок и значительное повышение стоимости проезда. Например, в этом году из-за безучастности региональных властей стоимость проезда в Ленинградской области выросла на 50%.

Методы сдерживания роста тарифов

Разумеется, тариф должен быть гибким, поскольку в случае резкого повышения платы за проезд в обществе возникает социальная напряженность еще и потому, что пригородными электропоездами пользуются наиболее незащищенные слои населения. И региональные власти не могут это не учитывать. С другой стороны, перевозчик также заинтересован в снижении тарифа и привлечении большего количества пассажиров при наличии компенсаций со стороны региональных властей.

К сожалению, некоторые пассажиры склонны полагать, что в стоимость билета заложены суммы, идущие совсем не на покрытие затрат компании-перевозчика и улучшение качества обслуживания. Однако с учетом действующего российского законодательства это невозможно. Ценообразование в пригородном сообщении имеет прозрачную методику и складывается из двух составляющих. Первое – это плата за пользование железнодорожной инфраструктурой, ее устанавливает Федеральная служба по тарифам (ФСТ). Второе – это затраты непосредственно на перевозку, то есть собственно затраты самой пригородной пассажирской компании, которые включают в себя содержание и обслуживание поездов, оплату услуг депо, билетных касс и т.д. Методика расчета также утверждена ФСТ.

Абсолютно очевидно, что без поддержки со стороны государства пригородному железнодорожному транспорту не обойтись. В этом нет ничего странного. Государственная и региональная поддержка нерентабельных, но социально значимых пригородных пассажирских сообщений – общепринятая практика для многих стран, и она вполне может быть применима к России. Тем более что законодательные основания для этого есть.

Существует ряд положительных примеров, когда регионы в 2011 году не индексировали тарифы по отношению к уровню 2010 года. А если и происходили изменения, то его темпы не превышали 11%. При обязательном обеспечении безубыточности пригородных перевозок. Это происходило в Москве, Московской области, Северной Осетии, Чечне, Хакасии, Красноярском и Хабаровском краях, в Омской области и на Сахалине.

Для сдерживания роста тарифов на пригородные пассажирские перевозки в 2011 году Правительством Российской Федерации принято решение об установлении льготного исключительного тарифа на услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» пригородным пассажирским компаниям, в размере 1% к базовому уровню с компенсацией выпадающих доходов ОАО «РЖД» в размере 25 млрд. руб. из федерального бюджета. Таким образом происходит выравнивание условий работы перевозчиков железнодорожным транспортом в пригородном сообщении и автобусным транспортом, который не имеет такого количества затрат на организацию перевозок.

Тем не менее в 2011 году убытки пригородных пассажирских компаний с учетом субсидий регионов в размере 5,6 млрд. рублей составят более 10 млрд. рублей. Для исправления ситуации ОАО «РЖД» и пригородные пассажирские компании продолжают работу по заключению договоров с регионами на организацию транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении, предусматривающих полную компенсацию убытков.

Октябрьской железной дорогой и пригородными пассажирскими компаниями, работающими на ее полигоне, продолжается работа с региональными органами государственной власти, направленная на внесение в региональные бюджеты поправок, предусматривающих дополнительные суммы субсидий на возмещение пригородным железнодорожным перевозчикам выпадающих доходов, возникших вследствие государственного регулирования тарифов в каждом регионе, в полном объеме. Это делается с целью сохранения объемов пригородных перевозок на прежнем уровне и недопущения роста стоимости проезда.

Москва, Московская и Тверская области

Взаимные обязательства компании-перевозчика и субъекта Федерации, осуществляемые в процессе предоставления услуг в области пригородного железнодорожного транспорта, оформляются в виде договоров, которые заключаются после прохождения компанией конкурсных процедур. Конкурсные процедуры предполагают предоставление субъектом РФ условий, которые предлагаются для работы на его территории: плановый объем перевозки пассажиров, объем транспортной работы, тарифы на перевозку пассажиров, суммы компенсаций. Компании-перевозчики высылают заявки на участие в конкурсе, если предложенные условия работы отвечают их возможностям, а региональные власти выбирают того перевозчика, который, по их мнению, лучше всего обеспечит потребность населения в пригородных перевозках. Конкурсные процедуры проводятся ежегодно в Москве и Тверской области, Московская область делает это раз в пять лет.

В 2011 году перевозки на территории Москвы (Санкт-Петербургское направление), в Московской и Тверской областях осуществляло ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания», успешно прошедшее конкурсные процедуры. В 2010 году ОАО «МТ ППК» заключило договор сроком на пять лет с Московской областью. На данный момент компания согласовала с правительством Московской области объемы перевозок на 2012 год.

В октябре 2011 года Тверская область сообщила, что в ноябре будут проведены ежегодные конкурсные процедуры на осуществление перевозок в регионе в 2012 году. Это значит, что в скором времени будет готов проект договора, на основании которого пригородные компании будут решать, принимать им участие в конкурсе или нет. Проект должен содержать также информацию о предусмотренном субсидировании выпадающих доходов компании.

В 2010 году ОАО «МТ ППК» приняло решение о заключении с правительством Тверской области договора, не предусматривающего субсидии. Это стало возможным благодаря пассажиропотоку Москвы и Московской области, который покрывал убытки Тверского направления. Таким образом, внутри самой компании произошло своеобразное перекрестное субсидирование, которое делало возможным предоставление социально значимых услуг жителям Тверской области за счет жителей других регионов. Но в этом году руководство компании не готово пойти на такой шаг, поскольку в 2012 году при сохранении действующих тарифов Москва и Московская область не смогут перекрыть убытки Тверской области, а в повышении стоимости проезда компания не заинтересована.

Это значит, что Тверская область, как субъект РФ, наделенный государством полномочиями по регулированию тарифов, должна взять на себя ответственность за возможность существования приемлемой для населения стоимости проезда и выделить из бюджета деньги на покрытие тех убытков ОАО «МТ ППК», которые образуются в связи с сохранением тарифной политики на прежнем уровне. В противном случае региональная власть просто переложит ответственность на плечи населения Тверской области, которое будет платить за проезд больше, чем в 2011 году. А ОАО «МТ ППК» в таком случае может быть вынуждено отказаться от участия в конкурсных процедурах и осуществления перевозок в Тверской области.