Особенности железнодорожной реформы

ОАО «Российские железные дороги» вот уже несколько лет разделено на супернезависимые компании – по регионам и родам перевозок.

Главный генератор прибыли РЖД – Первая грузовая компания – вскоре скорее всего будет приватизирована. Предварительная оценка ее стоимости зашкаливает за 125 миллиардов рублей.

Хлопотным хозяйством, связанным с вокзалами, занимается Дирекция железнодорожных вокзалов. Она предложила правительству снять ограничения на приватизацию железнодорожных вокзалов.

По слухам это необходимо для привлечения частных инвесторов для модернизации вокзалов. Одним из примеров стало здание нового тверского вокзала, построенное в советские времена, в начале девяностых годов. Об этом Tverigrad.ru рассказал на своем портале недавно.

В обмен на финансирование реконструкции инвестор мог бы получить в собственность часть площадей вокзала для размещения магазинов, кафе, ресторанов, гостиниц. А те части вокзала, которые используются для обслуживания пассажиров, останутся, по крайней мере пока, в собственности дирекции.

Новоявленные инвесторы – пока что из числа весьма близких к государству в целом и РЖД в частности. К примеру, ВЭБ и НПФ «Благосостояние», которое управляет пенсионными накоплениями сотрудников РЖД. Кроме того, в тендерах на реконструкцию вокзалов собираются участвовать и иностранные компании. В Твери ими могут оказаться бизнесмены из Великобритании. По крайней мере свои подписи под меморандумом уже поставили президент ОАО “РЖД” Владимир Якунин и министр торговли и инвестиций Великобритании Лорд Грин.

Потенциальным инвесторам будет очень важно завладеть правом собственности на помещения в вокзалах, положение обыкновенных арендаторов их вряд ли устроит.

Объемы реконструкции  и соответственно приватизации – весьма велики. Дирекция планирует реконструировать к 2015 году почти 400 переданных ей вокзалов в крупных городах. По подсчетам всего в России их около 5000, но большинство находится на мелких станциях.

К концу прошлого года Дирекция российских вокзалов подготовила проекты реконструкции первых 87 вокзалов и уже проводит конкурсы по привлечению инвесторов.

Что касается необходимых на реконструкцию сумм, то в 2010 году проект оценивался в 30 миллиардов рублей, из которых не более 30 процентов должны были обеспечить РЖД, а остальное предполагалось привлечь из внешних источников – бюджетов регионов и от частных инвесторов.

К концу 2011 года эта сумма существенно увеличилась. К примеру, стоимость создания транспортно-логистического центра на базе вокзала в Екатеринбурге составляет от 10 до 30 миллиардов рублей. Общую сумму необходимых инвестиций руководство дирекции не озвучивает.

Говоря простым человеческим, а не экономико-юридическим языком, Дирекция железнодорожных вокзалов просит правительство разрешить ей продать в частные руки все площади коммерческого назначения в зданиях вокзалов. Но не столько в существующих зданиях, сколько после их реконструкции.

То есть снесут старый тверской вокзал, построят новый, ликвидируют привокзальный рынок – и появятся, вне всякого сомнения, дополнительные торговые и офисные площади, которые и будут реализованы инвесторам в зачет их участия в реконструкции.

Сценарий такой реконструкции инфраструктурных объектов хорошо знаком. Среди реконструированных с расширением и обустройством торговых площадей – Ладожский вокзал в Петербурге и Курский вокзал в Москве.

Правда, торговые площади занимают в этих вокзалах второстепенную позицию, потому что речь в данных случаях не шла о предоставлении частным инвесторам права собственности на такие площади.

Между тем есть и другие примеры.

Станция московского метро «Планерная», где решено было создать пересадочный узел с несколькими перронами для автобусов и залами ожидания, превратилась в очередной торговый центр.

Помимо захвата вокзальных площадей магазинами, бутиками и ресторанами искажается исторический и градостроительный облик вокзалов. А ведь из тех 400 российских вокзалов, отобраных инвестиционной программой ОАО “Российские железные дороги”для реставрации, Ставропольский вокзал, к примеру, был построен в 1897 году, Ростовский – в 1876-м, Выборгский -в 1869-м, Краснодарский – в 1889-м, Астраханский – в 1909 году.

Стало быть, значительная часть городских вокзалов в России являются памятниками архитектуры, и реконструкция их запрещена законом.

Например, еще в 2003 году был полностью снесен вокзал станции Окуловка на линии Москва – Санкт-Петербург, один из старейших в России. Причина сноса – вокзал был «островной», из-за этого пути на данном участке имели небольшую кривизну и потому были неудобны для движения скоростных поездов.

Взялись за “реконструкцию”, дабы сэкономить 25 секунд хода скоростного «Сапсана».

В результате вокзал, памятник архитектуры федерального значения, был уничтожен полностью. Нет, новое здание теперь достроено. Но «времянка» в виде обычного пассажирского вагона много лет заменяла пассажирам железнодорожный вокзал. Не случилось бы так и в нашем городе…

Иными словами, возможно всякое – от вполне неплохого результата (как на Ладожском или Курском вокзале) до полного сноса здания и длительного «ожидания у моря погоды». Конечно, в крупнейших городах страны второй вариант почти исключен, но ведь программа ОАО “РЖД” рассчитана далеко не только на «миллионники».

Тверь не исключение…