Подковерная возня, или Что происходит на межмуниципальных маршрутах в Тверской области

Рынок пассажирских перевозок в регионе поделился на два сегмента, постепенно превращаясь в поле боевых действий.

В канун новогодних праздников на ряде межмуниципальных и пригородных маршрутов истёк срок действия карт маршрута. В областном минтрансе не успели вовремя провести конкурсы по выбору перевозчиков. Да и нормативной базы, чтобы их проводить, на сегодняшний день просто нет. Соответствующий документ, определяющий порядок проведения конкурсов, еще не готов. По сути, работа маршрутов должна была остановиться, однако перевозчики, с официального одобрения министерства транспорта Тверской области и чтобы не оставлять пассажиров без транспорта, продолжили работу, но уже по договору фрахтования. Это позволяет отраслевое законодательство, в первую очередь, Устав автомобильного транспорта.

– Фактически это та же самая деятельность, которую осуществляют перевозчики «Автоэкспресса», – поясняет общественный бизнес-омбудсмен по вопросам защиты прав предпринимателей в сфере транспорта Владимир Исаев. – И, на самом деле, в этом нет ничего предосудительного, нет нарушения законодательства в сфере транспорта. Более того, все происходит в строгом соответствии с законом. Вот только не однозначна позиция министерства. Когда речь идёт о направлениях, которые обслуживает «Автоэкспресс» и на которых реально не хватает регулярных маршрутов, эта деятельность рассматривается как незаконная, и в отношении перевозчиков применяются административные меры воздействия со штрафами до 200 тысяч рублей, так как на «заказных» перевозках запрещается посадка пассажиров на промежуточных станциях. Однако для перевозчиков, у которых закончились свидетельства на обслуживание регулярных маршрутов, министерство транспорта Тверской области узаконило перевозки с автовокзала в Твери в виде «заказных» по правилам регулярных, то есть с возможностью подсадки пассажиров по дороге.

Владимир Исаев подчёркивает, что на сегодняшний день и «заказные» перевозки, которые осуществляет «Автоэкспресс», и регулярные находятся полностью в правовом поле. Исключение лишь одно: «заказные» перевозки – это маршрут «от конечной до конечной», без права подсадки пассажиров по пути, хоть некоторые предприниматели это табу нарушают, за что несут ответственность. Основная масса «заказных» рейсов системы «Автоэкспресса» закрывает существующие «дыры» в районах, где транспортное сообщение отсутствует в принципе либо находится на недостаточном уровне. В данном случае регулятором на рынке выступает «спрос у населения услуги транспортной доступности».

Регулярные маршруты на сегодняшний день не в состоянии охватить значительное число районов, в первую очередь, из-за отсутствия подвижного состава у перевозчиков, которые имеют давние взаимоотношения с министерством. Появление «новых» субъектов хозяйственной деятельности долгое время министерством не приветствовалось. Сейчас ситуация понемногу начала меняться, появились «свежие» лица со «свежими» автобусами. Хотелось бы надеяться, что данная тенденция сохранится, и во главу угла станет не тесные взаимоотношения между организатором перевозки и исполнителем, а уровень и качество предоставляемой услуги в соответствии с законом и требованиями транспортной безопасности, а главное – прозрачные и понятные правила определения победителя конкурса.

Многие предприниматели хотят, чтобы услуга, которую сейчас в совокупности на межмуниципальных направлениях пассажирских перевозок предоставляют «Автоэкспресс» и автовокзал, существовала на должном уровне и без лоббирования интересов тех или иных структур.

Попытки объединить под одной крышей регулярные перевозки с автовокзала и коммерческие «заказные» перевозки под эгидой «Автоэкспресса» были и раньше. Но предприниматели, как утверждает Владимир Исаев, пока опасаются работать в таком тандеме. Проблемой интеграции «Автоэкспресса» и автовокзала были многомиллионные задолженности перед перевозчиками. К тому же процентная ставка автовокзала за проданные билеты всегда была выше, с 2019 года ее вновь подняли с 18% до 20%. То есть перевозчик отдаёт пятую часть зарабатываемых им денег только за посадку пассажиров на начальной станции. Далее следуют затраты на топливо, зарплаты водителям, на ремонт и обслуживание автобусов, налоги и прочие производственные нужды. А еще должна остаться прибыль.

– По сути, автовокзал только продаёт билеты и осматривает автобусы. Структуры «Автоэкспресса» оказывают практически тот же объем услуг, но не более чем за 15%, при этом перевозчики имеют возможность возместить потраченные ими деньги в двухнедельный срок. – Это противостояние двух организационных структур носит деструктивный характер в отношении, в первую очередь, населения. Вот только, как это у нас принято, правда, почему-то только у одной стороны. И не у государственной.

Сегодня на рынке межмуниципальных перевозок разворачивается самая настоящая война, катализатором которой послужила автокатастрофа на трассе Тверь – Ржев у села Некрасово. Напомним, тогда при лобовом столкновении двух автобусов погибли 13 человек. Однако в этой войне первыми пострадают пассажиры, которые просто хотят получать качественную услугу. И получат ли они её, зависит, в первую очередь, от поведения министерства транспорта и региональных властей в целом. Но пока их действия вызывают лишь множество споров и нерешенных вопросов.