Почему маршрутки - это пережиток девяностых

Тверские маршрутки стали притчей во языцех. Но ситуация такова, что именно маршрутки сейчас вывозят на себе основную часть пассажиров, спешащих по утрам на работу, а вечером – домой.

Когда-то в городе образовалась устоявшаяся на сегодняшний день схема движения общественного транспорта, в которой львиную долю пассажирских перевозок отдали маршрутным такси. Сложилась она в конце 90-х годов, когда муниципальный транспорт бился в предсмертных конвульсиях. Проблему перевозки людей тогда бросились решать коммерсанты: так и появились маршрутные такси. Открыть маршрут тогда было очень просто: в зависимости от того, где у предпринимателя расположен гараж или же где он живет, рисовалась схема маршрута. Затем предприниматель приходил в администрацию за согласованием, и в связи с тем, что возить людей было некому, ему этот маршрут согласовывали.

С тех самых пор львиная доля городских перевозок возложена на них, из-за чего тверичанам приходится мириться с хамским отношением, а водителям на дорогах – лавировать среди маршруток, снующих в броуновском движении. Хаос, да и только. Но возможно ли исправить ситуацию? Чтобы это понять, надо понять причину такого поведения маршрутчиков, а лежит основа всех бед в коммерческой составляющей этого бизнеса…

Пассажирские перевозки в степени своего дохода можно поставить в один ранг с доходом от торговли наркотиками и оружием. В умелых руках это очень прибыльный бизнес. Поэтому количество желающих «встать на маршрут» росло, что и привело к заполнению городских улиц автобусами малой и средней вместимости. Сегодня в Твери доля коммерческого транспорта превышает 80% в общей массе городских пассажирских перевозок. Такой характеристики нет ни в одном из городов, схожих по площади и населению.

При этом, каждый предприниматель хочет лёгких денег, прибегая для этого ко всяческим ухищрениям. Раньше для выхода на линию покупались самые дешевые «Газели», а контроль как за их техническим состоянием, так и за состоянием водителей, был сведён практически к нулю. Следом в регион хлынула дешевая рабочая сила – выходцы из стран СНГ, которых коммерсанты поспешили посадить за руль. Многие из новоиспеченных водителей не знали даже русского языка, не говоря уже о правилах дорожного движения. Всё это в сумме и привело пассажирский транспорт Твери к той плачевной ситуации, которую мы видим на сегодняшний день.

Одной из причин стала непроработанность контрольно-финансовой системы оплаты. Для предпринимателя всё просто. По уже сложившейся схеме, он как бы даёт машину водителю в аренду, за что просит определённую сумму в зависимости от вместимости автобуса и оживлённости маршрута. Водитель за день должен отработать деньги за аренду и заправку машины. Всё, что остаётся сверх этого, кладётся в карман к водителю. Дневной «план» в Твери для маршрутчиков варьируется от 4 до 9 тысяч рублей (на 8-м маршруте, где на линии работают 52 машины – доход предпринимателя посчитать не трудно).

Из этой системы вырастает «гонка за рублем» – каждый маршрутчик стремится урвать себе побольше пассажиров, чтобы чистый доход водителя был как можно больше. Отсюда и полное нарушение временных интервалов, и бесконечные пренебрежения правилами дорожного движения.

Ещё одно выходящее из системы оплаты «но» – съезд маршрутных такси с линии раньше срока. Когда большой пассажиропоток заканчивается (8-9 часов вечера) огромная часть машин просто уезжает в гараж. Сами водители заявляют, что им не выгодно ездить «в холостую», прокатывая горючее. Однако, здесь следует понимать, что они просто не желают оставаться с минимальным заработком. Не сложно посчитать, что шансы «уйти в минус» для маршрутчиков малы: даже в после 21:00 доходы от перевезенных пассажиров по меньшей мере соизмеримы с расходами на топливо.

Бывает и такое, что маршрутчик с максимальной наглостью и хамством отбирает пассажиров у муниципального транспорта. Часто можно встретить, что маршрутка по времени едете не за несколько минут перед автобусом или троллейбусом, как, допустим, положено двигаться ей по графику. Она в буквальном смысле перед его носом, подрезает автобус на остановках. И это уже не конкуренция, а транспортная война, битва за пассажира.

Переломить ситуацию можно, но только комплексным подходом. А начать ломать её надо с финансовой системы. Необходимо, чтобы каждый водитель маршрутки выдавал пассажиру билет, чтобы каждый билет контролировался руководством, и в конце концов посадить маршрутчика на оклад, а не на сдельную оплату труда, ведь именно «сдельщина» приводит к войне на дороге. Необходимо, чтобы это понимали и сами пассажиры, и требовали с него эти билеты, требовали от водителя соблюдения правил дорожного движения.

За этим сразу же последует ряд изменений: вся прибыль с маршрута будет идти предпринимателю, а не водителю. А сам маршрутчик будет работать, зная одно – сколько пассажиров он не перевезет, его зарплата от этого зависеть не будет. Правда, пойдут ли на это сами перевозчики? Ведь тогда сверхприбыль превратится в обычный доход и на новый Land Cruiser денег не хватит.

Кстати, это должно помочь маршрутчикам отказаться от перевозки излишних стоячих пассажиров. Они будут знать, что это не принесет им лишнего рубля, а при остановке инспектор ГИБДД выпишет штраф за «перегруз». Отсюда выйдет ещё один момент: перевозчик будет ставить на линию столько машин, сколько положено.

Но это лишь первичные меры. В идеальной ситуации транспорт должен стать полностью муниципальным. Правда муниципалитет должен относиться к транспорту с должным уважением. Городская власть должна делать все для его развития… Сегодня же муниципальный перевозчик, в роли которого выступает ПАТП, не в состоянии исправить сложившуюся в городе обстановку с пассажирскими перевозками по ряду причин, но стремиться надо именно к муниципальному транспорту.

Почему? Потому что только муниципальный транспорт может предоставить пассажирам услуги с едиными проездными билетами и бесплатными пересадками… Частники на это не пойдут никогда…